全球轉向汽車電動化，一切都是基於碳中和。中國、歐盟、英國、日本，以及美國都製定了雄心勃勃的碳減排、碳中和計劃。降低石化資源使用，加大可替代能源如水電、光伏、風能的開發和使用，成為各國政策目標，這是未來汽車電動化的最深層動因。汽車产業約占中國石油消費的57%（2017年數據）圍繞汽車電動化，全球各國都製定了不同的目標。以中國為例，據國務院發布《新能源汽車产業擴展規劃》，到2025年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右；IDG則預計2025年中國新能源汽車銷量占比約為25%，超過500萬輛/年。另據預計，2025年全球新能源汽車的銷量預測有望達到1400萬輛，相比2020年4倍以上的增長空間，這對於動力電池廠商來說是成長的沃土。

       技藝進步在驅動電動汽車的全球銷售方面是另外一個重要變量。動力電池成本是影響新能源汽車推廣使用的關鍵製約因素。截至2020年底的過去十年，技藝已經驅動動力電池的價錢下降88%。彭博新能源此前預測到2025年動力電池系統價錢將低於100美元/kwh（參照當前匯率，約人民幣65元/kwh），達到電動車與燃油車購置平價的臨界點。寧德時代及其競爭對手如LG化學、松下、比亞迪等等，都在尋求通過技藝進步降低電池成本，以增加其動力電池的市場吸引力。

      寧德時代是全球最大的動力電池供應商，特斯拉、寶馬、奔馳，以及上汽集團、長城汽車等都是寧德時代的下遊顧客。市場方面，寧德時代在中國動力電池範圍的市占率約50%，另據市場調研機構SNEResearch數據，今年1-5月，寧德時代獨享全球動力電池範圍31.2%市場份額。受益於動力電池的全球熱銷，寧德時代的營收快速增長。財務數據顯示，寧德時代的營收從2015年的57億元攀升至2020年的458億元，5年增長8倍，年復合增長率51.7%。

       投資者不能忽視的另外一個政策是儲能的擴展。隨着可再生能源從替代能源走向主體能源的路線越發明確，儲能的地位空前加強。儲能範圍，這很可能是寧德時代電池产能充分受益於碳中和趨勢下的另外一大業務，這甚至有望幫助其業績盛開第二春。寧德時代急切的想要切分這塊市場蛋糕。2020年年中，寧德時代宣布並實施了197億元的龐大融資計劃，此舉將使得寧德時代的總電池产能規模超過500GWH，遠遠超出其競爭對手，如比亞迪、LG化學、三星等。

       投資者樂見並積極擁抱寧德時代的業績前景。包括高瓴資本等在內的機構投資者通過定增、二級市場直接增持等方式持有寧德時代的股票。嶄新交易日，寧德時代的股價報收於551.37元，總市值1.3萬億。

       不過，從估值水平來看，其參照過去4個季度盈利的動態PE已經高達189倍，PB20倍，這蘊含着泡沫化的風險。

      質疑的聲音主要來自業績、技藝進步，以及工業趨向成熟背景下競爭對手的廣泛加入等，包括市場空間這塊也是問題。空間未來雖然很大，但是業績總歸需要一步步才能兑現。正是在業績兑現的過程中，一些潛在的意外因素將很可能幹擾公司的估值。比如，2000年，經歷了估值泡沫的微軟，後續用了十多年時間消除估值泡沫。

       市場競爭對手方面，來自韓國的LG化學的威脅最大。LG化學將在韓國投資15.1萬億韓元(約131億美元)，以開發下一代電池技藝，擴大本地产能，鞏固其電池領先地位。

       還有一個問題也是顯而易見的。未來動力電池的成本是不斷下降的，並最終走向平價供應，這意味着單車動力電池的價值量實際是下降的，這會導致利潤與規模增長之間的線性關系不再像以前那麼明顯。換句話說，寧德時代的利潤增長前景遠沒有規模增長樂觀。

      汽車電動化的市場前景方面，已經不是什麼秘密了。畢竟，全球新能源汽車銷量快速增長，政策也幫助。今年1季度，全球新能源汽車銷量翻倍增長至112.8萬輛；中國市場方面，1-5月，新能源汽車銷量增長2倍以上至95萬輛。全球汽車工業正加速向電動化轉型。這意味着汽車電動化相關产業鏈迎來擴展機會。據天風證券，整個電動汽車产業鏈按照上中下遊，上遊主要是锂礦、電解液、正負極材料、隔膜等供應商；中遊則包含了電池（電芯、BMS）電機、熱管理，以及輕量化等在內的供應商；下遊，主要為汽車整車製造商、充電桩。

       從新能源汽車产業鏈擴展的角度，上遊的材料以及中遊的組裝，目前以中國廠商參與競爭為主，且其技藝創新目前接近天花板，未來工業擴展格局相對穩定，創新擴展的機會相對較少。

       鑒於寧德時代的突出市場地位，未來上遊以及部分中遊産業要想成功打入電動汽車产業鏈，很大程度上需要盡量圍繞寧德時代推出相關产品。道理並不難理解。隨着寧德時代市場份額以及規模擴張，一方面寧德時代相比其他廠商具備更強的市場定價權，這有助於上遊供應商利潤率穩定，另一方面，相關供應商有能力跟隨寧德時代達成擴張。

       相比汽車電氣化，汽車智能化的擴展方向更值得重視。如下三方面的原因，將驅動中國汽車产業智能化的擴展。

       其一，伴隨三電系統技藝的逐步成熟，新能源汽車产品在續航和動力性能等方面趨於同質化競爭，未來品牌商們要想勝出，需要走出差異化的競爭路線，這集中在智能化、電子化方面。

       其二，政策鼓勵。2019 年12 月，工信部發布《新能源汽車产業擴展規劃（2021-2035）》（征求意見稿），強調中國將逐步推進汽車产業升級，深化“三縱三横”研制布局。所謂“三縱”“三横”，是指未來中國將形成純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車為“三縱”，以動力電池與管理系統、驅動電機與電力電子、網聯化與智能化技藝為“三横”。

       2020年2月，國家發改委、工信部等十一部門聯合印發《智能汽車創新擴展戰略》，提出到2025年，達成有條件的自動駕駛汽車規模化生产，高等級的自動駕駛汽車在特定場景市場化應用，同時基本形成中國標準智能汽車的技藝創新、产業生態、基礎設施、法規標準、产品監管和網絡安全體系。正式將擴展智能汽車上層到國家戰略層面。

       從應用效勞層面來看，2018年12月25日，工信部印發《車聯網（智能網聯汽車）产業擴展行動計劃》提出，2020年，車聯網用戶滲透率達到30%以上，新車駕駛輔助系統（L2）搭載率達到30%以上，聯網車載信息效勞終端的新車裝配率達到60%以上的行動目標。

       其三，基礎設施的完善。以人工智能、雲計算、5G通信為代表的新型基礎設施建設，快速擴展。預計到2021年底，全國5G基站總數量超過130萬個；REITs的推出，也將加速雲計算在內的基礎設施建設的速度。

       中信建投此前發布的研報指出，未來汽車將成為最大的智能終端，具備高度自動化、數字化、電氣化的特征，搭載適配移動出行需求的高新性能，成為下一個互聯網的入口，也成為終端消費者的第一觸點。據艾瑞咨詢2020年發布的《2020年中國智能互聯——汽車产業變革研究報告》，中國智能汽車产業已經形成了相當的产業鏈優勢，且湧現出不少的創新産業。

       創新風口：汽車電子产業鏈

       汽車電子已經成為智能駕駛時代最大的創新風口，誰抓住了汽車電子，誰就能抓住未來。

      透過單車電子成本占比可以很好的解釋汽車電子的擴展前景。據艾瑞咨詢2020年12月發布的《2020年中國智能互聯-汽車产業變革研究報告》，隨着汽車“電動化、智能化、網聯化、集成化”的新四化擴展趨勢，預計汽車電子在整車製造成本中的占比會快速提升。如奧迪在1993年車內ECU為3個，到2020年數量已經超過10個，增長超過20倍。預計未來軟件以及相關數字化产品在整車價值中占比將超過一半。另據國元證券的研究報告，以價值量測算，1990年乘用車汽車單車電子成本占比15%，2000年達到20%，2010年占比35%，2015年達到40%，2025年將達60%。據賽迪咨詢，2020年，我國汽車電子市場規模約6600億元，2021年有望突破7000億元，至2025年，將向9000億元逼近，未來5年復合增長率6.4%.從产業鏈角度，汽車電子涵盖汽車電子元器件及零部件為代表的上遊産業，以及重點進行進行模塊化性能的策劃、生产與銷售的中遊系統集成商，下遊是消費端产品的整車製造商。汽車電子供應鏈如下圖所示。

      受益於汽車電子以及智能駕駛的快速擴展，未來汽車零部件以及軟件产業將獲得更好的擴展機遇。相關範圍已經出現了不少代表性産業，上遊元器件範圍如英飛淩、飛思卡爾以及博世；中遊集成商如德賽西威、中科創達、華陽集團等；下遊廠商眾多，典型的如特斯拉、蔚來、比亞迪，老牌車企BBA（寶馬、奔馳、奧迪），以及即將下水的小米、360等。汽車電子分散、多元的特點有助於創新擴展。面對千人千面的消費者訴求，以及智能化和自動駕駛條件下更長的技藝鏈條，任何一家廠商獲得汽車電子範圍獨占性的市場地位非常艱難。以目前的參與者為例，盡管博世、大陸和法雷奧，以及華為在相關产業方面布局較為全面，依然很難做到全面覆盖，這意味着這個产業具備更加多元的生存空間，另外創新機遇。

       從擴展路線來看，汽車電子的擴展，終極導向是智能駕駛。智能駕駛對於汽車電子來說，既是最終目的，更是需求。智能駕駛是汽車電子产業範圍最值得期待的科技創新，且構成中美科技競爭的主戰場。智能駕駛的競爭已經開始升級，上汽集團董事長陳虹公開宣稱拒絕使用華為的智能駕駛系統。這家中國最大的汽車製造商正在與Momenta合作聯手打造自動駕駛“中國方案”。