據有關報道稱，在近幾周和近幾個月，熟悉流程的人士告知路透社，美國已批準供應商向華為出售用於視頻屏幕和傳感器等汽車零部件的芯片。製裁之下，通話業務停滯不前，汽車成為華為押註的輸血業務。不過從另一個層面講，一旦中國的半導體國产供應鏈有了質的飛躍，對美國半導體供應鏈也會造成很大的壓力，而且從當前中國芯片擴展的趨勢看，這種場景並非沒有可能出現。
頂住禁令大山，決不放棄通話業務
從2019年5月開始，華為經歷美國多輪製裁，也從一開始的禁止使用美本土技藝相關元器件、停用谷歌GMS效勞，逐步擴展為對華為芯片業務及5G相關技藝的打壓。今年3月，美國進一步限製向華為供應的可以用於5G設備的产品，包括半導體天線、電池等零部件。“美國禁令”之下，華為通話終端業務受到挑戰，7月底，華為發布了P50系列兩款新通話，不過均只能幫助4G網絡，而華為更為高端的Mate 50系列，今年大概率不會再發布。從市場份額來看，華為在今年一季度已經跌出全球市場前五，根據知名市場調研機構Canalys公布的2021年第二季度全球智能通話出貨量排行榜顯示，以往穩居前三的華為已經跌出前五，被歸為“Others”行列。華為財報披露的數據顯示，2021年上半年，通話所在的華為消費者業務線銷量較去年同期萎縮了1201億元人民幣，降幅高達47%。
隨着時間的推移，華為通話芯片庫存越來越少，雖然還能夠向市場供應通話，但現貨不足。另外，受製於5G射頻前端芯片，即便華為能夠在新機上搭載麒麟9000 5G處理器，也無法幫助5G網絡。無論是只能發布4G通話，還是市場份額大幅下滑，都跟美國的製裁直接相關，但華為也會堅守通話業務的陣地。華為輪值董事長郭平表示，“我相信我們消費者業務能活下來，我們不會放棄通話業務。”他還舉例到：華為通話業務受到影響，但在全屋智能、音頻、顯示設備、運動健康等各個方面都獲得了大擴展。維科網認為，華為在核心的通話業務受重挫之下，亟需尋找新的業務增長點來彌補“失血”，造車相關業務或將成為發力方向。
不碰房地产，汽車戰略不動搖，房地产、汽車、通話是全球前三大工業範圍。華為說過不會去開發房地产，但業務涉及全屋智能，可以效勞到與房地产業務契合度較高的家庭市場。對於汽車業務，郭平強調了華為的一貫戰略：華為不造車，幫車廠造好車。而汽車是全球的第二大产業，華為為車廠供應增值ICT部件，近段時間，通話以及科技産業造車的新聞非常多，小米、滴滴、百度造車的新聞層出不窮，有關“華為造車”的話題此前數度引發工業討論，但華為不造車的決心卻並未動搖。
在是否造車相關問題的回應上，華為多次引用創始人任正非在2020年11月簽發的《關於智能汽車部件業務管理的決議》文件，該文件表示，華為不造整車，而是聚焦ICT技藝（信息通信技藝），幫助車企造好車，成為智能網聯汽車的增量部件供應商。並稱：“以後誰再建言造車，幹擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。”就在最近的在8月20日，長安汽車旗下阿維塔科技在重慶聯合产權交易所掛牌，擬通過公開掛牌增資擴股引入戰略投資者。其高層在接受第一財經采訪時表示，長安汽車高端智能電動車項目公司將由長安汽車、華為和寧德時代三方共同合資組建，此舉被媒體解讀為“華為首家參股汽車産業”。華為隨即予以否認，表示其“至今為止並未投資任何車企。未來也不會投資任何車企，更不會控股、參股。凡是議論上說華為造車、或者參股汽車製造工業，均為謠言，勿輕信”。
不可否認，智能汽車確實是當前的重要風口。一方面，是國內每年都在激增的新車銷量和新能源汽車的異軍突起；另一方面，汽車的智能化以及車聯網化成為智慧城市的重要一環，尤其是在智慧化城市進程不斷加快的同時，新能源汽車的智能化程度也在飛速提升。中國現在年需求近3000萬臺車，未來會另外，即便只做中國市場，每年從每臺車上平均能夠獲取一萬人民幣的收入，市場空間也足夠大。如果放眼全球，全世界每年8000萬輛的汽車需求，如果都逐步達成智能化，這會讓本就持有強大的國際化布局的華為有另外市場想象空間。
不造車的華為，在車輛智能架構、智能網聯、雲計算等技藝範圍卻有較深的積累，正深度介入車載操作系統、軟件升級效勞、出行平臺效勞等。7月份，華為在其官網宣布，華為已與大眾汽車的一個供應商達成專利許可協議。該協議包括華為4G標準必要專利（SEP）許可，涵盖裝有無線連接性能的大眾汽車。該協議是迄今為止華為在汽車範圍達成的最大許可協議。此外，華為的車企好友圈還包括賽力斯、長安、北汽等産業，逐漸形成以ICT技藝效勞為核心的“5G汽車生態圈”。顯然，在通話銷量大幅下滑之後，面對來自內部的壓力和外部的呼籲，華為並沒有改弦更張，跟隨今年的這一波造車浪潮，短時期內應該都還是看不到華為汽車。相比於用賣車來填補通話業務，對於華為而言，加速將過去的供應鏈“備胎”扶正，系統性地解決供應鏈的短板問題，才是當務之急。